導入世界最大車身壓鑄機，讓 Model Y 後下車體整合為單一鑄件，是特斯拉去年正式啟動的生產工藝進化。而在馬斯克的腦海裡，未來 Model 3 也要跟進採用，只是時程未定，必須先度過眼前幾個難關。
汽車拆解大師 Sandy Munro 日前和馬斯克面對面進行訪談，其中一個提問就是為何 Model 3 沒有像 Model Y 那樣透過世界最大車身壓鑄機打造單一鑄件，而是依舊採用傳統的焊接黏合技術打造車體？
Munro 提出的質疑，是 Model 3 即使已經推出了 2021 年式新版本，但後車體依舊是由十多個零部件焊接在一起；越多的接合點就代表越高的出錯可能性，而這可能是造成 Model 3 生產品質落差大的其中一個原因。
對此，馬斯克表示，未來某個時間點也會考慮讓 Model 3 導入單一鑄件技術，但前提是德州和柏林二座超級工廠都要加入生產行列，而且二座新工廠的 Model 3 產能都必須足已填補上海與加州工廠調整產線的空缺，只有這些條件都滿足了，特斯拉才有餘力去做產線優化。
說白一點，就是當下 Model 3 仍是特斯拉在全球市場的銷售主力，它製造的現金流非常重要，必須在確保產能不受影響之下，才能開始對 Model 3 產線進行調整。
馬斯克更進一步舉例說，要幫 Model 3 導入單一鑄件技術很難，「就像要幫一台時速 130 公里的公車在路上換輪胎一樣。」
這樣講完，大家就知道這事情是有機會發展，只是對此刻的特斯拉來說很難。
更現實一點談，柏林與德州超級工廠營運初期的優先任務都不是 Model 3，而是專注於提升 Model Y 產能，所以馬斯克的條件是開出來了，前後車身用大型鑄件，中間夾一個結構化電池底盤也正是他理想的車體結構，但真的要見到它發生的那一刻，很有可能會晚到 2023 年以後。
(旺車)