工研院已聯合國內充電設備業者選定 CCS (type1) 為公共充電站建議快充規格，儘管還沒落實到政策中，但已可預見台灣未來主流電動車的快速充電站就會分為 Tesla 與 CCS 二大規格；特斯拉自己蓋超充站給自己的車主充電，其他車廠充電規格幾乎都是 CCS，但各廠蓋的快充站也只限該品牌電動車使用，不會讓外車充電。
特斯拉自建超充站的策略是全球通行，大家也希望每家車廠都效法，只是要期待二十家車廠都在台灣各自蓋幾十個快充站，基本是不會實現的；現實世界是，只有特斯拉會這樣自己拚命蓋超充站，即使強如保時捷也有自設快充站的計畫，但怎麼蓋也不會多過特斯拉，其他車廠是沒這本錢、也不可能這樣做。
那麼問題就來了，既然「非特斯拉」陣營的車廠都是採用 CCS 充電規格，與其各蓋各的充電站、然後永遠都蓋不夠，是不是還有一種做法，將所有 CCS 電動車充電站都開放，讓各品牌的電動車有更多站點能充電，這樣會不會才是對車廠和消費者最有利的做法？
拋出這個想法的正是奧迪，而奧迪也確實成為在台唯一開放自家快充站給所有電動車使用的車廠。
【奧迪推動 CCS「開放」充電網路，不限廠牌一起充】
奧迪從電動車上市的第一天起，就宣布在自家展示服務中心所設立的快速充電站是「不限廠牌」，歡迎所有電動車來充電；這是由於奧迪對台灣快充網路的策略是「開放」，而且不只是自己開放，奧迪也希望其他車廠開放，讓 CCS 電動車可以去到更多站點充電，一起做大市場。
奧迪認為，目前各車廠都是選在自己的服務中心蓋充電樁，這是最快可以服務電動車主的方式，但由於車廠的服務據點通常都擠在同一個區域，位置可能是商業區，各站充電樁數量也不多，結果就形成了各廠以很有限的充電資源去服務自家的電動車，也不是對台灣用電環境最有效的利用方式。
但今天如果是反過來，CCS 充電規格的電動車可以去任何一家車廠的充電站，這樣車廠選點與站點規畫的邏輯就會大大不同，不僅設點效率更高，電動車主也就會有更多充電選擇。
奧迪也說，傳統車廠並不具備能源管理背景，確實無法像特斯拉那樣到處設立快充站，但只要 CCS 電動車廠願意聯合在一起，以開放的態度讓各家電動車方便充電，或許就有機會與特斯拉抗衡。
【使用車廠資源協助第三方充電營運業者】
奧迪強調，傳統車廠的角色就是車商，在充電服務的領域中比較像是一個促進者，而不是自己到處找地蓋快充站。目前台灣奧迪除了在自家據點設立急速充電站、推動 CCS 電動車廠串聯充電，另一方面也投注資源去協助更多充電營運業者，將電動車主引導過去各個第三方充電站。
舉例來說，e-tron 購車就會贈送 3,800 元 EVALUE 或 EVOASIS 充電基金，家用充電與環島 AC 慢充也和 Noodoe 有深厚合作關係，直接贈送環島充電一年免費；一旦車廠主動送車主過去使用服務，充電營運業者就有信心去蓋更多充電站，消費者也能擁有更完善的充電網路資源。
【台灣充電環境亟需政府下場制定能源相關法規】
電動車出外充電是正在成長的硬需求，已有耳聞，台灣接下來還會有「非常多家」第三方充電營運業者冒出頭，顯示這是一門有很多人要做的生意，未來絕對不缺充電站，但要如何讓各家充電資源用最大化的效率展現，政府還是有需要扮演的角色。
最顯而易見的例子就是文章一開頭所提到的，台灣其實還沒有明定電動車充電規格與系統介面，甚至直流快速充電的認證標準和相關法規都依然欠奉；當面對一個快速成長的新興產業，各業者仍有賴政策做為依循，也需要政府帶頭為電動車架起與民眾溝通的橋樑，共同打造對電動車友善的充電環境。
至於奧迪推動的 CCS 開放充電網路這件事情，要打通各車廠的難度是有，但方向應該是正確的；奧迪扶持更多第三方充電業者雖是間接為車主服務，但效果一樣很直接。無論你是開特斯拉或比較喜歡其他品牌的電動車，不妨一起關注未來幾年台灣 CCS 電動車充電網路的發展，看看是否會像奧迪推動的那樣走向開放共用。
(旺車)