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柯文哲拍板定案，北市機車格將分4階段全面收費。這項政策宣示「期望轉變民眾運輸習慣、進而推廣大眾運輸」，符合現代大都市發展趨勢，目標是正確的。唯未來可能在執行方法上產生問題，根據報 導，這4階段似乎是主觀決定，而非經實證研究證明可達成目標的程 序。 </div>
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本案也反映了許多公共政策的制訂，並未以收集資料、分析數據、 再比較方案的邏輯實證程序進行。 </div>
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去年4月台北、新北聯合推出1280元公共運輸定期票，但上路至今，捷運和公車運量成長不到2%，反而使市府浪費9.4億元補助。日前議會已做出決議，今年4月政策滿周年時恐將終止。 </div>
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這就是一個性質密切相關的失敗例證，以想當然耳「票價低、人就 來」的直覺作決策。如果事前有作使用捷運行為調查，可能會發現：能坐的已經坐了，沒坐的則有其他原因。結果沒有對症下藥，徒然造成公款巨額損失。 </div>
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機車格收費無法排除重蹈覆轍，以第一階段為例，將於北市16個商圈收費。筆者在景美商區住了20餘年，觀察發現騎機車來此者，可能大多數是在此上班、上學者，其中有相當高比例還是由外縣市而來。 與「1280專案」完全相同，他們如果能坐捷運，早已經坐了；而是現況條件存在不能、不便的原因。其他商圈是否也有相同狀況？ <br />
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<img alt="" src="http://camera.chinatimes.com/newsphoto/2018-12-24/590/20181224002153.jpg" /></div>
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以上阻礙未解決前，突然增加騎士的固定費用，十分不公；也可能 為了規避停車費，向沒有停車格、更不恰當的空間流竄。就算騎士乖 乖付費，結果「期望民眾轉乘大眾運輸」的目標還是沒有達到，而憑空製造出來的民怨一定不會少。 </div>
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先進國家早已示範，要分市外、市內兩部分解決。先在台北市邊緣捷運站廣建機車停車場，使外縣市騎士有轉乘之地。台北市籍機車牌，亦應經由實證研究後，依各路段大眾運輸條件，分析是否能按照區 域生態逐年減發。 </div>
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在自由經濟制度下，使用者付費是原則，可以優惠、但不宜免費。台北市Ubike收費5元，不僅降低市府無謂負擔，更重要的是矯正以往濫占的弊端，解決真正的需求。這是一個「矇對」的例子，機車格收 費也可作如是觀，但有可能繼「1280專案」後再次「矇錯」。 </div>
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公共政策不宜碰運氣，市府與議會都有高額研究與考察預算，必須投入在真正的公共政策數量研究上。機車格收費宜先作好前置與疏洪配套，配套完成後更可輔以違規重罰，才能既有效果且合情理。朝令 有錯，夕改可矣，當前實宜謹慎舒緩為之。 </div>
(中時新聞網)
#機車格 #收費 #1280