在台灣的7年級生、8年級生想必在他們成年後的購買機車的清單上，大多都有Yamaha Cygnus這個選項，從2002年開始，第一代Cygnus開啟12吋胎運動速克達的新時代，比10吋胎更大的傾角、更好的穩定性以及自身良好的體質，讓它不僅成為跑山、環島的好夥伴，也是速克達比賽的常勝軍，直到2015年，競爭對手SYM推出JET S之前，Yamaha Cygnus前三代車型幾乎包辦各速克達賽事的前三名，但之後的第四代、第五代沒有好成績似乎也在預料之中，畢竟Cygnus的引擎本體已經長達18年沒有做大幅度的更動，在賽事制度下，能改裝的部分已經到達極限，而且各項數據也都被對手蒐集完畢，被擁有全新動力系統的SYM JET S追過去只是剛好而已。但主打運動型而且有賽事背景的速克達，卻遲遲沒有在賽事上拿下好成績，這可是會連帶影響到Cygnus車系的銷售量，於是Yamaha為Cygnus換上全新的水冷引擎，並以「Gryphus(神鷹)」為副車名，希望全新第六世代的Cygnus Gryphus能一飛衝天，重回冠軍寶座！
在外觀上，Cygnus Gryphus由於已經進階到水冷世代，因此車頭的設計語彙與Force、SMAX這兩部水冷引擎的車款頗為相似，雙LED對稱式頭燈組可說是第一次出現在勁戰車系上，為於大燈兩側的方向燈則為鹵素燈泡。
從坐墊開始到車尾的車身設計，其實看起來很像第五代車型的設計，車型名牌的字體設計是以「Gryphus」為主，看來是希望大家之後叫第六代勁戰的英文名為Gryphus，後扶手設計為目前主流的分離式後扶手。
Cygnus Gryphus的尾燈為LED，兩側的方向燈則是傳統燈泡，這組尾燈在煞車燈不亮起的時候，很像鋼鐵人的好戰友—戰爭機器眼睛的樣子或者是電影《水行俠》裡的反派角色—黑蝠鱝。
儀錶板為高反差數位液晶儀錶，是全新的設計，但這項從第五代開始採用的配備，到了第6代卻連缺點也延續下來了，就是在白天出太陽的狀態下，儀錶板會反光，造成資訊判讀不易，儀錶板提供的資訊非常豐富，出了基本的時速、轉速、里程、剩餘油量及時間以外，還會顯示電壓和VVA做動指示符號，方向燈、水溫警示燈、引擎故障警示燈、遠光燈、ABS燈則用實體燈號的形式分布在數位儀錶的兩側。
接下來要講把手開關總成，首先看到的是右把手，由於Cygnus Gryphus具備恆時點燈功能，所以已經沒有頭燈的開關，再加上原本第五代有配備駐車警示燈，到了第6代卻取消，所以只剩電發啟動開關。
左邊把手總成則有遠近光燈切換開關、方向燈開關以及喇叭按鍵，Cygnus Gryphus在這邊也取消了超車燈，超車燈和駐車警示燈小編認為算是基本配備，雖然按照台灣人騎機車的習慣，這兩樣配備可能真的只有少數人會用到，但當你想要用的時候卻沒得用，這感覺其實不是很好，難道取消這兩樣配備真的有辦法壓低車價或是降低很多成本嗎？
在龍頭正下方有一個防跳脫掛勾，右邊則有置物空間，六代勁戰這次的前置物空間略小，只能放入圓形的寶特瓶或手搖杯，其他形狀的容器幾乎放不進去，在這個置物空間內還附有一組USB充電孔，比起上一代使用的12V電源孔還要來的更加實用及方便。
座墊下方的置物空間，雖然官方並沒有給出詳細的容積數據，但視覺上看起來與上一代28.2公升差不多，而且底部有做圓弧下凹設計，基本上限制安全帽只能開口向上擺放，若是將開口向下擺放的話，基本上是沒辦法將座墊蓋上的，值得讚許的是放完一頂全罩式安全帽之後還能多出一點空間放其他物品，基本通勤騎乘也算是夠用。
前懸吊使用的是33mm正立式前叉，煞車系統則是勁戰車系一直以來標配的單向雙活塞卡鉗搭配245mm碟盤，但碟盤的鎖點從以前的5孔改成3孔，整組煞車系統也從左側改到右側。
後懸吊為5段預載可調雙槍後避震，煞車系統則是單向單活塞卡鉗搭配230mm碟盤，前後煞車系統皆有搭載ADVICS雙迴路ABS防鎖死煞車系統。Yamaha另有提供搭載前後連動煞車系統的版本，售價較便宜一些。
Cygnus Gryphus輪胎尺寸與第五代相比，雖然維持12吋，但前後胎寬皆有增加，輪胎供應商從瑪吉斯換成華豐，型號為DM-1203，算是華豐產品線中的性能跑胎，前輪的尺寸為120/70-12，後輪為130/70-12。
再來稍微講一下前腳踏空間，以筆者171cm的身高來說是不會顯得侷促，但若是身高來到180cm以上的朋友們，可能就要稍微注意一下轉彎會不會卡手了。
而從第三代勁戰開始，它就繼承了自家BW'S「把妹神車」的美名，一直流傳到第五代仍是如此，但第六代勁戰由於換了水冷引擎，導致車寬變的更寬，空濾和傳動組的體積是歷代之最，造成後座乘客在上下車時，都要把腳抬的更開、更高，就連身高170cm的男性要坐上去都已經略顯困難，坐在後座受限於車寬的關係，也會迫使雙腳打開的角度比上一代車型更大，長時間騎乘下來可能會造成後座乘客不適，勁戰車系「把妹神車」的名號，可能就到此為止了。
本次Cygnus Gryphus最大的改款重點就是這顆Blue Core新世代125c.c.水冷四行程單缸引擎，最大馬力可達12ps/8,000rpm，最大扭力則是1.14kgm/6,000rpm另外還有搭載SMG智能啟動系統，將發電機與啟動馬達整合，直接驅動曲軸，讓啟動零延遲。
接下來要和大家分享Cygnus Gryphus實際上路騎乘的感受，會分為市區通勤和山道騎乘兩個部分，基本上在市區其走走停停的狀態下，你很難察覺到這次六代勁戰的動力輸出有增加，它和先前的任何一代勁戰一樣，都不是起步就給你立即有感的加速，就算這次官方宣稱有針對低速扭力再調校，但那充其量只是力道再大一點點，從以前的無力變成現在的順暢而已，和SYM的同級競爭對手，不論是JET S或最新的JET SR那種充滿爆發力的感覺是截然不同的。不過這樣的現象在遇上三線道、四線道這種寬廣又筆直的道路就會有所改善，VVA可變汽門揚程會在6,000轉的時候作動，只要轉速大於6,000轉，引擎給出來的動力會再更上一樓，那種感覺就像你坐在推車上，有人在後面推你，一開始是用走的，VVA開啟後是用跑的那樣，當時速推進到80km/h時，Cygnus Gryphus開始發揮水冷的優勢，就是在尾速區段仍保有加速力道，帶著你朝向突破100km/h挺進。
而面對市區坑坑疤疤的路面，Cygnus Gryphus的懸吊調校反而太偏向運動化，再加上這次車身剛性也有大幅提升，造成在遇到坑洞時會過於彈跳，當然如果你已經騎習慣那種硬派的改裝車，六代勁戰這樣的懸吊硬度多少還能忍受，但若是今天載著女朋友，建議還是盡可能地避開坑洞騎，否則她大概會氣得叫你換車。
場景來到山路上，這次騎乘的山路坡度較陡，僅125c.c.的動力在處理上坡路段還是會感受到吃力，換到騎下坡路段時，就能感受到Cygnus Gryphus的騎乘樂趣，首先會感受到12吋胎給的大傾角、更寬的胎面以及加強的車體剛性，可以帶給騎士在彎中更好的穩定性以及更多的信心，指向性好，而且能穩定的維持你想要的過彎路線，不過較上一代略長的軸距，造成Cygnus Gryphus在連續彎的重心變換慢了一點，甚至遇上比較刁鑽的低速彎會有點彎不進去，這是六代勁戰先天在物理上的缺陷，就算透過後續的改裝，可能也無法改善多少，只能慎選山道或是騎士改變騎乘習慣來適應這台車。
另外在山路上騎程也要盡可能將轉速維持在6,000轉以上，保持VVA開啟，才能提供足夠的加速力道出彎，若是在入彎時，轉速低於6,000轉太多，出彎就很尷尬，加速永遠會慢別人一步。
若你是今年考到機車駕照，並且是大學新鮮人，那你的購車清單裡面應該會有這台六代勁戰，如果你本身對摩托車很有興趣，甚至想要投入改裝領域，那勁戰六代算是很好讓你發揮的一個平台，不過由於是全新的水冷引擎，目前改裝品還不算多，若不是很急著用車的話，晚一點再買或是晚一點再改也沒關係，先把改裝的錢存好，等到改裝品發展成熟就能把錢變成自己喜歡的東西裝上車了。那如果你是喜歡原廠就全方位很強的車型，不用改就很快、操控很好的那種，筆者會建議去看隔壁棚的JET S或JET SR，再加上他們是賽場上的現役冠軍，未來突然改變心意想改裝一下，市面上的改裝資源基本上也都能滿足你。
六代勁戰的推出可說是毀譽參半，大部分忠實的勁戰粉絲不能接受的是外觀沒有傳承，光是從單體式頭燈變成雙眼式頭燈這樣燈具的更動，就已經將勁戰家族的臉譜給抹煞掉了，但外觀的問題其實之後看久了，大家就會接受，車輛的本質有沒有傳承，這才是最大的重點，略長的軸距讓Cygnus Gryphus不再像它的前輩們一樣能輕易攻克連續彎與大角度的低速彎，這是令粉絲們比較不能接受的，因為這個缺點，讓勁戰不能再像以前的廣告詞一樣「為所欲為」，不過「欠改」的體質倒是完美繼承，因為動力輸出的特性還是不夠猛爆、懸吊太硬，煞車性能其實筆者覺得夠用了，而且ABS系統介入的時機比上一代還晚，激烈操駕不會造成干擾，但筆者相信一定有人不滿足，想要換更好的煞車套件，以上通通都可以是改裝的理由，甚至還有更多，不過改裝不就是為了讓自己的車變成自己更喜歡的樣子嗎？相信很多勁戰的粉絲都會改裝，而六代勁戰傳承了這項優良傳統，搞不好還能讓更多人知道怎麼改水冷引擎，買一台六代勁戰繼續創作出新的改裝作品，如果這就是你的興趣的話，何樂而不為呢？
(旺車)