以豐田佐吉 100 週年誕辰為名的「Chauffeur Car」司機車：Toyota Century，作者於去年前往日本試駕第三代車型之後，就一直想要試駕最廣為人知的第二代車型，無奈在日本要試駕到除非是大公司的司機、或者是有認識的車迷願意借，不然要開到可謂「難如登天」。
但機會總是會突如其來的找上門來，在透過一些管道的聯繫下，終於在一年後於台灣本地試駕到全球僅有 100 台的左駕版本 Century 第二代，而我當然也好好的把握機會好好的「體驗」這平成年間最偉大的豐田集團「集大成之作」。
【一切從日本「民族心復甦」說起】
Century 的誕生，其實要回朔到二次大戰後的日本。當時日本百廢待舉，工業方面可說是全面崩潰，不過1950 年的朝鮮半島戰爭，卻讓日本工業開始起死回生，也就是在這個時候 Toyota 推出了日本首款乘用車：Crown。
隨著戰後經濟開始起飛（史稱：神武景氣），日本政府端出許多產業政策，同時開始推動「高速公路」建設，因此日本民眾對於高級車的需求開始上升。此後，日本汽車工業隨之猛漲，日本國內民間汽車消費市場開啟，對外出口爆發，日本經濟井噴式發展，在1966 年日本 GDP 超越英國成為全球第三，隔年更超越聯邦德國躋身全球第二。
在賺進大把鈔票後，這時候的日本正需要一些旗艦產品來滿足羽翼豐滿的政要名流、企業社長的需求，將過去因為戰敗所產生的民族自卑心全然抹去，在 1964 年國產首款 V8 引擎的 Crown Eight 誕生後，Nissan 也不甘示弱的推出美式風格的 President ， Toyota 明白要跟其搏鬥，勢必得推出更高位階的車來迎戰。為了日本國產第一的門面，Toyota 毅然決然地將 CROWN EIGHT 生產一年多停產，全力開發Century。Century 與 President 這兩款日本旗艦車 30 多年的恩恩怨怨就此展開！
Century 一代賣了 30 年，很多人認為都沒有改款，但其實從最早的 VG20 車系開始算起，為了應對各式各樣的法規，一共改款了 7 次之多，其中改變最明顯的應該是 1982 年問世的 VG40 車型，外觀從圓潤修飾到迎合 80 年代風潮的「方正」式樣，以現在的口語來說應該是：大規模改款，之後也依舊為了日本法規修改了三次，最終工廠編號則是 VG40。
【最雋永的設計 就是保留最簡約的元素】
1997 年，堪稱全面大改款的 GZG50 第二代 Century 就此誕生，並且沿用了 UCF20 Celsior 的底盤進行「改進」，同樣精湛的手工藝也得以延續，更重要的是他還是維持那延續一代 Certury 設計主查中村健也所提出的「日本傳統美學」樣貌。
看到第二代 Century，你直覺應該會聯想到 Bentley、Rolls-Royce 之流的豪華旗艦，但他整個設計就是非常低調、低調到停在路邊如果不懂的人恐怕不知道這是什麼車。
這正是 Toyota 想要賦予給 Century 的：一個不會過度彰顯富裕色彩的座車、而是全然的簡約造型之美，從 1.1.618 黃金比例構成的方正車頭、前後葉子版長度、窗戶下方腰身比例、車門長度等也都是如此。
佇立在車頭、車尾與方向盤上的鳳凰，也是頗有來頭。不同於 SOARER、第一代Q45內裝的「七寶燒」烤漆，Century 全車鳳凰廠徽更上層樓，每一只都是由技藝精湛的工匠慢慢雕琢出來，加上五層塗裝，以及五次反覆燒烤，最後由專屬鑑定員仔細檢查，確保每隻鳳凰都是「熠熠生輝」才能夠匹配在Century。
另外尾燈與行李蓋之間的相對位置、保險桿不鏽鋼與原漆面的比例也都是 1:1，更不用說那宛如富士山的車側樣貌，行駛在路上總是那麼的堂皇高雅、穩若磐石，在「含蓄淡定」之中又有著「高貴優雅」的那一面，更能增添周遭事物的光彩。
最後不得不提的，就是 Century 除了全手工打造車身以及無數的客製化製程以外，其車色也有一番學問。除了今天試駕的典型大黑色「神威」以外，原廠還提供銀、灰、深藍、淡褐色，更分別取名為「精華」、「瑞雲」、「摩周」以及「鸞鳳」，以今天試駕的神威來說，其中一層清漆內藏黑色顏料，可以令黑色更加深沉。
【專屬司機的前座領域】
必須說，在經歷了第三代 Century 的洗禮之後，坐進去二代 Century 第一個念頭就是：怎麼用料這麼普通？但其實這是因為外銷版本的 Century 算是日規版的前期型，無論是配備或是用料都沒有中期型以後來的奢華，因此所觸可及都跟同時期的 Toyota/Lexus 高級車用料相當類似，真的要說不同之處應該是那個同一個花色的原木飾版吧！
但其實有個小秘密，那就是外銷版因應外國客戶喜歡「皮革」，僅有「極美革」的選項，如果是選擇「瑞響」100% 羊毛織物材質，四片車門版也都會鋪成相同的材質，瞬間讓車內變得更有質感！
傳承初代車型「一筆線」的橫向駕駛介面設計依舊，而且都是以長方形作為不同的功能區塊，比方說上層就是儀表板與冷氣出風口，頂多中間再加個高級石英鐘（日規車型還能選 EMV 多功能螢幕），而中央則是恆溫空調面板與 CD 音響主機，中央鞍座則僅有煙灰缸與排檔座，以及拉門式的中央扶手。
為了讓司機能夠最簡單的判別車內數據，Century 的儀表板相當簡約，左右各是油量與水箱溫度，下方液晶螢幕除了左右為固定顯示外部溫度與里程數以外，中間則是提示車輛與轉速等各項資訊。可以說整個駕駛功能區域無任何花哨設計，都是讓司機能夠以最優雅的姿態與禮節去服務後座乘客，藉由細節上導入部分金屬材質，也讓整個司機區域不會過於平庸。
【極致「待客之道」的後座】
「唯有以真誠待客，才能與客人共享美好時刻」Century 二代當然也將後座買家會遇到的各種狀況全部考量進去，不僅後座門檻明顯比前座低並與車內地板齊平、車門開啟角度也相當大，另外車頂二側的輔助把手也相當的長，即使你行動不便也能方便伸手支撐身體進出，以我個人實際上下車體驗，幾乎不用刻意彎腰或縮頭、都能以優雅的姿態上下車。
而坐進去之後那宛如二張大沙發的後座座椅，搭配中央扶手內藏的座椅調整（包含座墊前後上下、頭枕前後上下、椅背傾斜、記憶功能、乘客座前後與椅背調整），任何時候都能以最舒適的坐姿來度過冗長的通勤距離。
如果乘客想要自己獨享音樂，Century 也導入專用 Walkman 與耳機，雖然我打開實在是找不到到底是誰作的，但不負責任亂猜應該是 Sony 吧？比較可惜的是，外銷版本的Century 把副駕駛座中央穿透式椅背的功能取消、改成原木手寫板，所以腳部空間還是有其侷限性。
但不得不說螺旋彈簧/S彈簧/聚氨酯、「極美革」真皮搭配專用縫紉針線縫製而成的座椅，結合全車嚴密的隔音材質加成之下，不同路況上都能讓後座乘客倍感舒適；搭配座落在門板上的按摩功能，切下去就有著相當強烈的震動感，雖然沒有新一代車型的多模式設定，但至少「震」個三五分鐘也是能達到一定的紓壓效果。
其他像是位於 B 柱的鞋把置放處、左右車頂化妝鏡、可調角度的小頭燈、全車窗簾、後座獨立加熱功能等等，這些細節都將「待客之道」發揮得淋漓盡致。
另外一個特別的地方就是中央扶手後方「影音區塊」，這是要讓後座乘客看不到司機的動作，不過在外銷版上打開只能見到獨立空調出風口、兩個置物空間、兩個杯架與眼鏡盒，與日規配置的娛樂系統有所不同，而上方的螢幕其實也是和泰原廠後來在台加裝的螢幕，但設計上並不會過於突兀。
【考慮到司機的行李箱空間】
打開 Century 後行李廂，腦中浮現的是：好大！為了滿足「放下四個高爾夫球袋」的最高準則，具備 500 公升的平坦置物空間；而括掛毛巾用的毛巾架、放置雞毛撢子的專屬收納袋等，加上電動自動吸附尾門，以及刻意降低 70mm 的開口，讓司機能夠輕鬆放置大老闆的各項行李。
【日本唯一無二的 V12 動力】
Century 之所以會那麼讓日本車迷著迷，除了不凡的歷史背景與全手工製的特殊身份以外，就是他的動力系統。V12 內燃機動力可說是極致的造車工藝展現，不僅能夠保證強大的動力輸出，更是產品力與技術力的象徵。
因此在第二世代車型研發之初就已經打定主意要匹配 V12 動力，根據清水 勉 主查的回憶，當初這具1GZ-FE 5.0 V12 引擎開發的時候，最早是追求與歐洲豪華旗艦與跑車類似的強勁動力風格，甚至原型機還有裝在 Celsior UCF10 身上，雖然音效不錯，但對於「Chauffeur Car」來說卻顯得不夠「端莊」。
所以後續便轉成「低轉高扭力」取向設定，同時在全速域都具有平順輸出的風格，而外銷版輸出也比日規版多出一些，最大馬力為 295hp/5200rpm、最大扭力為 460Nm/4000rpm，搭配 ECT-I 四速變速箱設定。
當然長久以來很多人都很好奇這具 V12 怎麼來的，依照我查詢日本當時的媒體資料，其缸徑和連桿等規格都是延續直六引擎的設定，如果仔細查下去就會發現與當時的 JZ 系列的「非常接近」，但這當然沒有獲得 Toyota 官方的證實就是了。
為了保證Century能夠在極端環境下依然能夠正常行駛，Toyota 設計了一個「FailSafe」的機制，這套源於飛機的防護系統，主要是在動力系統內置了兩組獨立的六缸控制系統，左右都具備獨立的進氣系統，匯集空氣濾清器、液壓緩衝器、電子油門、感應器和電子燃油噴射裝置等，並給接上一條獨立的輸油泵。當任何一缸出現故障時，確保引擎系統仍可正常運作，確保行車安全。
【極致的平順性 LS都為之俯首】
至於開起來的感覺，簡而言之就是「綿密」，在前往木柵的路途中，無論你怎麼深踩油門，輸出都是呈現循序帶進且不溫不火，沒有歐洲車廠 V12 引擎的那個雄壯輸出，反而是相當細膩且滑順的感覺，於此同時除了可從儀表、兩側飛掠的景色意會到自己正在高速行駛以外，靠著匠人手工藝所打造的車體隔音工程，關閉音響也僅有冷氣出風口傳來的細微風聲，僅剩下一絲刻意傳遞至車內的聲浪，讓司機意識到自己正在高速行駛。
前面提過，Century 的平台是採用 UCF20 的架構，因此懸吊系統也採用相同的前後雙 A 臂的設定，不過為了達到極致的舒適性，Century 更進一步導入 SKYHOOK 氣壓懸吊系統，因此坐在後座時，腦中瞬間浮現「魔毯」這個詞彙，車內感受不到多餘的震動、彈跳、顛簸等，懸吊系統都以相當柔順的方式處理。
雖然車身尺碼相當長、寬，但輕盈的轉向使其穿梭在都會當中並不難開，只是前期型車款都沒有配置前後雷達，所以在停車的時候可能需要不時注意一下前後方的狀況。
而如此龐然大物，在過彎時也免不了會有側傾的狀況，但這只要拿捏好油門與煞車的收放，便不會太過嚴重。畢竟開「司機車」並不能用一般車的方式開，而是要讓後座乘客「毫無感覺」的馳騁於 A 到 B 點，才是舒適性的最高詮釋，所以某種程度來說開好 Century 也能鍛鍊你的開車技巧。
【身世解密 左駕 Century 從何而來？】
雖然 Century 是豐田集團的最高象徵，但在二代車型推出的同時，時任 豊田達郎社長認為 Century 應該成為「世界的 Chauffeur Car」，所以在 1998 年的時候就宣布要生產 100 台左駕車型，而中國與台灣都各有「導入」的訊息傳出，其中台灣在 1998 年的時候和泰就導入了 2 台，直到 2008 年多一台作為總裁蘇燕輝的座駕，也就是今天試駕的車型。
至於其他海外市場部分，中國應該算是左駕版本數量較多的地區，上市時間也比台灣晚，直到 1999 年 5 月 14 日才正式通告導入，但由於售價昂貴高達280萬人民幣，並沒有賣出幾輛。目前可以掌握到的就是日本駐中國使館用車、豐田中國代表處、中升集團等，但似乎還有幾台落網之魚有待釐清。
而像是美國、歐洲、GGC六國等地，則因為都有與日本建交，以大使館的名義或多或少都有導入的蹤跡，當然也有很少數的車款是被 Toyota 拿來當做宣傳用途，這也是為什麼 Toyota 會刻意拍製了一段外銷版本的 Century 影片以及專用型錄等。
雖然到目前為止無法查證到底左駕 Century 的總生產時間為何，但依照多方查詢之後，確認全球左駕規格都是比照日規前期的設定。以台灣目前最新款的 Century 來說，雖然出廠年份為 2007 年 11 月，對比日規車型已經是中期配六速自排的版本，但整個設置並沒有同步「升級」，所以在試駕的當下其實也讓我相當疑惑，但想想 Century 是高度客製化的車款，每一台規格都不盡相同，所以真的要查恐怕也只能問原廠人員了。
【屬於日本 也只有日本才能做出的旗艦】
第二代 Century 結合日本美意識代表「富士」、日本精神表率「刀」兩大主軸，以日本傳統文化意念與日本職人手工藝將每處細節「精雕細琢」，成功接下初代的棒子， 20 年來成功拉抬豐田集團品牌形象，同時達到維護日本門面的使命。
採用「神威」色調的 Century ，即使已經問世 20 餘年，但其所散發出的質感與氣勢，都有著讓路人回眸一瞥、甚至仔細端倪的實力；更不用說行駛在路上那睥睨一切的氣度，在在證明豪華車不需過度豪奢的裝扮也能讓人臣服於心。
作為超高級豪華房車，Century 以「款客之心」的宗旨為精英人士虔誠服務，成為全球汽車產業中唯一無二的存在。能夠有如此機會體驗這個匠心獨具的產物，真的是今年最大的收穫了！
(旺車)