Outlander PHEV？看到這台車相信不少讀者應該沒什麼印象，這台全世界最暢銷的 PHEV 車款，上市8年全球累積銷量更突破20萬輛。只是在台灣市場走的「太前面」了，導致 2014 年導入後叫好不叫座，尤其那高達 199 萬的售價，以 Outlander 的品牌力根本難以支撐。
但中華汽車對於「電氣化」的規劃看得很遠，即使車子賣的不多、大多變成高層的用車，但還是接連於 2017 年底台北車展上帶來小改款的版本，售價維持不變來繼續耕耘剛起飛的「電氣化」的市場，可惜依舊沒有在市場上產生很大的漣漪，因此 2018 年以後推出的二度改款版本就消聲匿跡，僅僅出現在2019中華家庭日上，也沒有導入的動作。
不過熬了多年大環境「電動車」議題逐漸發燒，加上中華汽車面臨到「CAFE」的壓力，因此在車型推出二年之後終於在近期正式發表，而且售價也大砍了將近 50 萬、以 149.6 萬單一規格在台販售，試圖趕上「電動車」的熱潮。
【與純燃油車相去無幾的設計 車頭差異較明顯】
這次二度改款的 Outlander PHEV ，外觀還是維持著中幅度改款的「Dynamic Shield」的模樣，不過 LED 大燈內部燈具有所變化，導入了三個「箭矢」設計，搭配新設計的水箱罩鍍鉻處理，以及保險桿下緣的進氣口、金屬下護板與 LED 霧燈座等都進行微整型的動作。
另外新式樣 18 吋密幅式鋁圈也是PHEV 專屬，搭配專屬側裙與鍍鉻飾條的適當點綴，以及「Plug-In Hybrid」的廠徽，使得車側能夠快速辨認出不同之處。車尾部分則僅有導入新式樣後尾翼以提升空氣力學性能，其餘 LED 尾燈組、保險桿等都維持不變，僅多出右下角「Plug-In Hybrid」廠徽。
如果對於 Outlander 現款車型有所認識的話，會發現 PHEV 僅僅是將海外二度改款的模樣「原汁原味」導入，而台灣市場販售的國產版則維持第一次改款的設計，這樣一來一往反而讓進口 PHEV 有了尊榮感、更有差異性，也比較能讓消費者接受多花20萬以上買一台 Outlander。
【專屬 PHEV 的內裝細節】
進入到車內， Outlander PHEV 與汽油版差異不大，最明顯不同就是四幅式樣方向盤、PHEV專用儀表板、中央鞍座專屬排檔與恆溫空調面板，而軟質塑料材質鋪成、雷射雕刻處理的類碳纖維金屬與黑色鋼琴烤漆飾板，以及黑色質感內裝/頂蓬處理，讓 Outlander PHEV 呈現出更為洗練的豪華樣貌。
由於是純進口日本車，因此中央主機反而沒有台規的 Panasonic 主機，而是以傳統2DIN 觸控螢幕音響主機為主，功能則相當基本。其他配備像是雙區恆溫、駕駛座 8 向電調含電動腰靠、雙前座電熱、免鑰匙進入及啟動、天窗、電動尾門等均列為標準配備，比較可惜的地方就是菱格紋真皮座椅沒有出現。
【e-Assist 防護系統標配】
身為車系的「旗艦」，Outlander PHEV 也標配 e-Assist 防護系統，包含ACC主動車距控制巡航系統、FCM主動式智慧煞車輔助系統附行人偵測、LDW車道偏移警示系統、AHB 智慧型遠光燈系統、BSW盲點偵測系統、LCA 車道變化輔助、RCTA 後方交通警示、UMS 誤加速抑制及環景影像。
至於作動感受也維持 Mitsubishi e-Assist 一貫的設定，以 ACC 來說相對溫和，不會突然加速或減速；FCM 則是蠻敏感的只要車距過近，就會閃出煞車的提示。
【鋰電池組在底盤下方 絲毫不影響乘坐空間】
Outlander PHEV 架構上維持傳統內燃機引擎搭配電能 S-AWC 系統，也就是前後軸均配備了電動馬達，但為了不影響乘坐空間，因此 Mitsubishi 將驅動電池置於底板下方， 讓車室空間不被電池影響的同時，可降低重心以提升安全性與操控表現。
空間部分則依舊是 Outlander 車系的強項，後座的椅背更可以多段調整，並標配後座出風口，讓乘坐感受更加舒適。而 731 公升的標準容積，透過座椅傾倒後可以達到 1602 公升，能放置體積龐大的物品。
而 NVH 隔音制震工程上，PHEV上面也感受得到。這次二度改款日本母廠於車體結構中增加吸音/隔音/制震材料，同時玻璃厚度增加、懸吊系統導入動態減震塊等。體驗一天之後確實有感，引擎聲浪、底盤路噪部分不甚明顯，只是風切聲因此被「放大」了許多。
【全新2.4 Atkinson Cycle循環引擎 出力更大之餘更節能】
過去 Outlander PHEV 採用的是汽油引擎搭配前後軸的兩具馬達架構，同時引擎與馬達結合，也就是他沒有傳統的變速箱本體，能提高更高的輸出效能與效率。
這次二度改款後將原本的 2.0 MIVEC「4B11」 Otto 奧圖循環直列四缸引擎替換成 2.4 MIVEC Atkinson Cycle 循環引擎，引擎動力輸出提升至 133hp。此外後軸馬達動力輸出增加至 98hp，而發電機電力輸出增加 10%，甚至鋰離子驅動電池容量由 12kWh 增加到 13.8kWh，輸出電力也同樣提升 10%，因此總輸出功率來到 221hp。
為了對應不同行車環境，這套架構還具備「串聯行駛」、「並聯行駛」、「純電EV」等三種驅動模式。其中「串聯行駛」是由馬達提供動力，引擎發動為鋰電池充電；「並聯行駛」則是馬達與引擎一同輸出動力之外，引擎行駛時也能為鋰電池充電；最後「純電EV」則是僅由雙馬達驅動車輛，若在電池組滿電狀態下可具備 52km的純電行駛距離、135km/h的極速。當然藉由 EV 優先模式、節電/充電模式，駕駛人可自行規劃電能使用的時機。
實際駕馭上，在前後兩具馬達的輔助後，起中便擁有相當輕快的加速力道，而過去 Outlander PHEV引擎與馬達切換時有著些微的不順暢感，這次改款完全沒有這種問題；而高速時引擎與馬達一同坐動下也不再像過去一樣不線性，而且輸出力道更為豐沛。而使用新的SPORT模式時，油門的反應相當靈敏，稍微踩一下就能感受到強大的加速力道，幾乎就是台電動車的感覺。
另外一個特點就是純電模式的運用。以一般油電車來說，通常只要你踩下油門就會跳出純電模式，但 Outlander PHEV 只要鋰電池電力夠，系統能夠完全交由馬達輸出而不讓引擎介入輸出，如此一來就能以「電動車」的方式來通勤，除非全油門下去引擎才會介入。
所以說如果是以短程通勤的用車環境，每天在家裡充飽電後再出門，是很有機會達到不用到引擎一滴油、完全僅靠電力行駛的狀況。
操控性的改革也是二度改款的重點，除了增加結構粘合劑的方式於後車輪拱、車尾門、前後車門等處使用外，其他像是前後避震器阻尼調配、改變轉向傳動比與優化電動輔助轉向控制系統等，使得行路感更細膩、高級，不會再像過去如此死硬。
招牌的S-AWC超能全時四驅控制系統這次也有修正四輪分配輸出，所以在蜿蜒山路上即便轉向反應相對輕盈，但車身相當的靈活，甚至切換到 Sport 之下的有著更高的過彎極限。如果想要「挑戰惡劣路況」，Outlander PHEV 也具備模擬中央差速器鎖定功能，同時新增 Snow 模式讓在低摩擦力的溼滑路面上更能安定的駕駛。
【充電方式如何解？】
與過去車型一樣，Outlander PHEV 可以使用 AC 交流充電與 DC 直流充電(快充)兩，使用家用充電樁一般 AC 充電設備（220V/15A）充滿電要約 4 小時，使用一般 AC 充電設備（100V/12A）則需要10小時；使用 CHAdeMo 規格快速充電站（50kW），則僅需 25 分鐘即可充滿 80%電量。
最後相信許多人會在乎車上的鋰電池保固，中華三菱這次提供里程、電量的雙重保固，鋰電池在實際交車日起 8 年 16 萬公里的保固期間內，如電池容量低於 70%時，原廠免費維修或換新。
【大幅降價50萬 為了CAFE、也為了 Mitsubishi 形象】
是什麼原因，讓海外市場已經發表大改款 Outlander 的狀況下中華三菱還是重新 Outlander PHEV 呢？
除了即將上路的 CAFE 條款讓中華三菱必須要用 Outlander PHEV 提高銷售比重，來平衡汽油車的失分以外，當然就是看準台灣充電基礎建設已經開始進入成熟期，「里程焦慮」不再是購買「電氣車」的阻力，現在正是最佳時機來重新宣傳 Mitsubishi 引以為傲的 PHEV 技術！
或許 Outlander PHEV 有著世代較舊的枷鎖綁在身上，但這次二度改款的 Outlander PHEV 在動力系統與操控面上都有顯著進步，而在充電與引擎並重下，不僅沒有電動車的里程焦慮，卻有著類似電動車的駕馭感受，而大幅降價近 50 萬也能看出中華三菱的誠意。
以更長遠的角度來看，Outlander PHEV 不僅僅是為了推廣綠能，更是背負著中華三菱在台形象的升級，在今後日本母廠將會以 PHEV 作為主力的趨勢下，相信未來將會有更多款 PHEV 車型導入台灣，讓中華三菱成為國產車中的綠能品牌領導者。
(旺車)