對於WRC賽事有所認識的讀者，應該會懷念90年代至00年代日系車廠如Toyota、Mitsubishi與Subaru大殺四方、三強鼎立輝煌時期，藉由強悍的四驅系統與動力組合，讓歐洲車廠難以招架。可惜因為車廠對於參賽重心的不同、財務狀況等因素陸續於2000年以後退出，讓許多車迷感到惋惜。
身為日本第一大廠的Toyota也相當熱衷於WRC賽事，自1973年開始之後便一路參與至 1998年，爾後因為將重心放在其他賽事而退出。隨著社長豐田章男上任後，一直希望打造「更好的車」，在這個契機之下終於在2015年宣佈於2017年重返WRC賽事，並將賽事技術與技能投放在量產車當中。而今天試駕的GR Yaris，就是集結WRC參戰的經驗、由 Toyota 一手獨力研發的新世代「跑車」！
【1.6三缸渦輪增壓引擎 全部重新開發】
對於Toyota如此重視「成本效益」的車廠來說， 居然會重新研發G16E-GTS這種具備濃郁「賽車血統」的引擎是非常難得的，其開發原點則是從WRC賽事出發，針對「WRC賽事環境會使用到哪些轉速區間」、「在這些轉速區間中，應如何發揮最佳的扭力」兩大核心調校。
以規格來看，G16E-GTS的排氣量為 1618cc，壓縮比為10.5、缸徑×行程為87.5mm×89.7mm，最大馬力與扭力分別為261ps/6500rpm、36.7kgm/3000-4600rpm。
擁有如此高性能的輸出，則多虧進排氣設計最適化（提高濾清流量、導入全新渦輪、低回壓排氣）、冷卻效率提升（大型引擎水泵、鋁合金機油冷卻器）、輕量化設計（引擎本體 109kg）與燃燒效率提升（D-4ST 技術、引擎燃燒室加大）等。
另外變速箱也大有學問，全新的iMT 6速手排變速箱最大的特色就是能幫你補油，同時TAC行程可調離合器可避免因離合器片磨損導致離合器踩踏行程變化：而縮短排檔力矩，以及排檔桿距離也離方向盤更近，這些都能有助於操駕上更能專注。
【全新的GR-FOUR系統 GA-B高剛性架構與WRC經驗結合】
在講到動態的時候，想先跟讀者們分享個小故事：由於Toyota自Celica GT-Four之後就再也沒有推出「運動型」四驅的經驗、空窗期相當長，因此當社長在訓練4WD車型駕馭技巧的時候被迫使用Subaru WRX作為練習車，當時豐田章男社長對此表示相當遺憾，也就是從那時開始決定了GR Yaris的開發。
而現在出現在我們眼前的，可是與TMR（Tommi Makinen Racing）一同合作開發的全新四驅系統，不同的駕駛模式能將前後動力按50：50（Track）、30：70（Sport）、60 ：40（Normal）進行分配。
為了減重GR Yaris並沒有提供中央差速器，而是在後軸前方安裝了一個電子式多片式高性能離合聯軸器，同時前後軸採用Torsen®差速器設定。懸吊系統部分原本的扭力樑被雙A臂獨立懸吊系統取代，煞車制動系統也升級為前4活塞後2活塞卡鉗。
說了這麼多，當然還是要實際上路才知道「好玩在哪」。上路後我就覺得方向盤轉向相當重、甚至有著「有必要這麼重嗎？」的想法產生；而在2、3、4檔非常綿密的銜接，動力輸出相當順暢輕盈；懸吊系統設定並沒有那種死硬的感覺，反而相當順滑，雖然18吋輪圈通過不平路段會有顛簸的狀況，但都能被避震所吸收；如果真的要做個比喻的話，就好像開著一台更大號的性能車款，完全會讓人忘記你開的是一台小車，行駛於都會中相當輕鬆。
另外三缸引擎特有的聲浪在行駛中不斷傳到車內，在中高速域下動力相當的飽滿有勁；另外我也發現到GR Yaris並沒有過去小車裝大動力引擎會有明顯的振動與噪音，相反的藉由紮實的車體結構將這種問題抑制到最低，並且提供超越小車等級的高速穩定性。
將場景轉到山路，GR Yaris的四驅系統可以選擇Normal/Sport/Track，首先以Sport模式來玩，此時前後比例會變成30:70，由於車身輕巧、軸距短，在過彎時有著相當刁鑽的反應，同時帶點速度出彎還會稍微甩一下，相當有趣；通過左右連續彎道的時候，車身動態的銜接相當完美，不需要很強的技術也能完美的攻克。
而煞車系統表現也相當出色，在連續多個彎道攻克下衰退不明顯，同時踩踏反饋力度也相當清晰；接著在切到Track模式，此時比例則切成50:50，行駛相同的彎道有著中性的車身動態，只要專注彎道路線、控制好油門與煞車，重手的轉向、獨特的四驅系統都能幫助你，完全就是新一代的「跑山玩具」！
【完全獨立的設計 披著鴨子殼的WRC賽車】
與那種張揚無爪的跑車相比，GR Yaris全車外觀並沒有共用版件的狀況，畢竟這三門掀背專用車體的設定可是獨一無二的，這當然都是因為Toyota直接做出一台WRC原型車來符合認證規範，因此Gazoo Racing賦予更誇張空力套件（前後保險桿、大型尾翼、側裙），只有大燈、鯊魚鰭天線、車門後視鏡和尾燈從標準車型繼承下來。與其說是把Yaris改成WRC賽車，不如說是把Yaris的殼套在了WRC賽車上。
當然與上一代Yaris GRMN不同的地方，在於這次生產基地不再從法國空運三門車體過來組裝，而是直接在Toyota運動車款的故鄉：元町工廠生產，並由專門的「匠」技能員工來組裝每一台GR Yaris。
GR Yaris為3995×1805×1460mm（全長×全寬×全高）、軸距為2558mm、車體重量為1280kg。會如此輕盈除了換上鋁合金引擎蓋、尾門和車門板外，部分位置換上由SMC模製成的 CFRP車頂，具有出色的空氣動力學性能之餘，同時又減輕了重量。
當然最值得一提的是，車尾葉子板刻意加寬的設計之下，締造出類似過去Lancia Delta Integrale這種「爆龜」的俊美設計，也讓人一眼能夠看出其WRC的純正血統；而更為傾斜的車頂搭配無框式車門，讓GR Yaris宛如一台小跑車一般。
【與YARIS共用內裝 出乎意料的實用後座】
相比獨立性十足的外觀，GR Yaris內裝則維持普通版的設定：一切都相當簡約、同時塑料感略為顯著的實用性座艙，甚至連儀表板都改成了傳統指針搭配4.2吋全彩MID。不過台灣導入的規格還是在細節上進行調整，比方說黑色內裝點綴紅色縫線及透氣孔，全車霧銀飾板+鋁合金踏板；真皮材質則鋪成於方向盤、排檔桿手煞車上。
座椅配置上也相當有學問，別看這個GR專屬運動座椅有點像Corolla Sport的設計，不僅採Ultrasuede®麂皮材質與豪華皮質搭配，同時車內坐姿參考了WRC賽車手的意見相對較高，可以為背部、臀部和大腿提供足夠支撐，同時離踏板相對較近。
白話點講，就是你坐上去之後僅需要動到大腿肌肉便能夠進行踩油門、換離合器等動作，同時腳彎曲程度會比較高可以施力，減少身體移動的狀況。
排檔桿的位置也符合人體工程學，其位置高50mm方便換檔。正前方是大型旋轉驅動模式控制器，可讓您輕鬆在三種設置之間切換。最後其他地方只有三個按鈕，包括VSC/ESP控制、停止/啟動系統和iMT的控制。
當然你問說有沒有比較「豪華」的配備？有！這次台灣規格導入日本原裝 7 吋主機（整合廣播、藍牙、Apple Carplay、Android Auto，可設定GR Yaris專屬畫面）、雙區恆溫空調、全彩HUD抬頭顯示器、Toyota Safety Sense等。
而後座雖然看起來不大，但實際做進去會發現，以168cm的乘客來說不會過於壅擠，橫向空間也夠用，只是因為車頂相對傾斜因此頭部空間較為侷促。最後就是行李箱空間，雖然容積為141L(第二排未收折)，但因應賽道換胎需求，後座倒平後即可裝載4個18吋胎圈。
【僅僅為了駕駛而生 實踐「做更好的車」夢想】
一直以來，Toyota都是為傳統消費者開發日常用車，再將它們改造為比賽車。但是這次不同，GR Yaris採用了逆向思維，探討賽車該如何走進用戶的日常生活，以此為初衷從零開始研發，成就出一輛與主流市場背道而馳，只討好熱血玩家的車。
不得不說，GR Yaris在各方面超水準的表現，是一台開著會有強烈興奮感的跑車，好玩的程度甚至不用特別訓練、初學者也能感受到它優異的操控性，讓我完全捨不得還車。
然而WRC的規則將在 2022 年改變，不僅車身可以自由選擇，還要用上Hybrid動力系統，因此Gazoo Racing開發重心也將調整為Hybrid拉力賽車，這樣一來這種純燃油設定的GR Yaris在生產完25000台之後，就很有可能會成為絕響！
在成本錙銖必較、電動車當道與環保團體佔上風的年代，這種純粹的手排、四驅街道版越野賽車還能推出，簡直就是一場夢，也感謝Toyota社長豐田章男與Gazoo Racing團隊打造出如此傑作，讓世人感受到十分有溫度的純粹駕駛玩具。
(旺車)