雖然說電動車這個議題已經熱燒了近五年、而且已經成為未來汽車產業的發展方向,不過有別於全球成熟市場開始逐漸普及,台灣市場因為充電系統佈建尚不完全、以及Tesla這種新興車廠所塑造出電動車=先進且高價的印象,使得目前傳統車廠要推行電動車阻力並不小。
但凡事總得跨出第一步才有機會獲得美好的果實,因此Hyundai就在台看到了這個契機,不僅中長期計畫將以「電動化」車款為主力、更首度導入Kona Electric EV300/500,以市場上最便宜的純電SUV來改寫外界對電動車的印象。
【著重都會感的營造 更多了點未來感】
畢竟KONA是Hyundai旗下第一款具備燃油、EV、HEV三種規格的SUV車款,因此外觀設計維持相同的架構並不令人意外,甚至有些人會批評沒有新意。但仔細品味之下,還是可以發現KONA Electric所締造的「未來感」,除了車頭完全沒有水箱罩的痕跡,採用封閉的一體成形造型,同時左前保桿預留專屬充電座口,以及保險桿下緣倒梯形進氣口搭配二道鍍鉻飾條,都是與其他兄弟不同的地方。
而Luc Donckerwolke「分離式大燈」的設計主語言當然不會被放棄,望眼過去一時間恐怕還分不出哪個是大燈、哪個是小燈,而且在少了水箱罩之後確實視覺感受也更具未來感、當然也更褒貶不一了。
至於側面望去維持緊湊的車身比例,只是輪拱的塑料材質已經全部改成同色的設計,但D柱上緣一道連接至後尾門的飾條,搭配黑色烤漆處理,一樣刻劃出懸浮式車頂的樣貌。另外Kona Electric無論EV300或是EV500,都是採用相同的「低風阻」17吋鋁圈搭配215/55R17規格的Nexen N Fera SU1,五輻雙色的設計確實相當好看。
延續車頭的「分離式燈具」構成的車尾,已經隨著小改款改成更為年輕的樣貌,搭配保險桿銀色護板,雖然上市多年,但Luc Donckerwolke確實很有一套、締造出不顯老氣的科幻感。
【海灣式內裝 實用性更為強化】
走進車內,同樣的海灣式樣中控台依舊,不過小改款後Kona在細節有所提升,雖然質感部分維持高級軟質塑料觸感包覆,但儀表板卻升級成為10.25吋全數位儀表板,可以顯示時速、馬達出力、電池能量與行車資訊等。
為了能夠壓低售價,原先海外市場列為高階車型專用的10.25吋主機就沒有列入其中,反而提供韓國原裝8吋懸浮觸控多媒體系統,也能顯示各項娛樂訊息,並支援Apple CarPlay/Android Auto手機連線機制,當然電動車所需要的充電、能源訊息等也能顯示於上,而且字體視覺辨識度極佳,不會給人突兀的感覺。
不過為了因應整個平台改成純電動的形式,中央鞍座改成上下摟空式樣,原本排檔桿則換成SBW電子線傳排檔設計與鞍座上按鍵式功能選單,因此實用性也更為實用。
其他配備上,無論是EV300或是EV500,都包含消費者所需要的,像是HUD抬頭顯示器、皮質座椅、Smart Key智慧型免鑰匙控制系統、Push Start引擎啟動鍵、Qi無線充電等等,甚至空調系統也與Hybrid車款相同,在只有一個人開車的時候,可以選擇開啟Driver Only駕駛獨立空調節能系統,讓空調只有駕駛座區域能夠享用。
【不受電池束縛的空間】
通常油改電的平台,空間表現或多或少都會受到影響,不過在Kona Electric上面卻看不到這種狀況,基本上全車座椅版型、泡棉設定都沒有差異,包覆性與舒適性皆保持一定水準;而在重新配置後的電池組佈局之下,後座乘坐感與燃油車型相去不遠。
以作者168公分坐進去後座,膝蓋空間大概一個拳頭多三指多,而椅墊部分高度有稍微增加的狀況,但頭部空間還是維持一定的空間,同時版型能支撐大腿3/4的部分,搭配椅背傾斜度適中的設定,短程乘坐並不會有壅擠的感受。
最後行李廂標準容積部分,標準為332公升(拿起充電線可以達到373公升),與標準版的374公升少了42公升,而在6/4分離之下可以擴大至1114公升,以這種小型SUV來說實用性來說算相當不錯。
【全套Hyundai Smart Sense】
主被動安全系統上,Kona Electric導入標準Hyundai Smart Sense安全系統套件,內含Smart ACC智慧型全速域定速巡航系統(附Stop&Go)、DAW駕駛疲勞警示、LDW車道偏移警示、LKA車道偏移輔助、FCW前方撞擊警示,以及FCA前方主動煞停輔助、BCW/BCA盲區偵測警示與碰撞避免、LCA車道變換後方警示、RCCW/RCCA後方交通防撞警示/輔助、HBA遠近光燈、SEW安全下車警示、ROA後方乘客未下車警示系統等一應俱全。
而整個系統作動相當線性,以ACC為例,即使前方車輛突然降速,系統也不會有那種突兀的煞車感;而靜止重新啟動也不會突然衝出去。而同時在這個模式下,動能回收也無法用撥片手動調整,系統會依與前車距離、行駛路段坡度等進行調整。
LDW車道偏移警示系統部分可以掃瞄路上標線(縱使畫的不清楚也能辨識),並即時做出修正方向盤的動作;LKA車道偏移輔助系統實際運用上也會發現,不僅雙手離開方向盤10秒會以聲響提醒駕駛人握住,如果行經彎度較大的彎道系統還是會自動解除,因此60km/h以上作動之下還是得要時時的注意前方路況才行。
【與燃油車差異無幾的駕馭感】
這次為了滿足想要續航力的消費者,南陽實業除了入門EV300以外,還有導入高規EV500。二者採相同的馬達設計,但最大差別在於電池組大小,前者為39.2kWh鋰電池組、後者則為 64kWh鋰電池組負責供電,最大馬力各為136hp與204hp,扭力同為40.3kgm。
續航里程部分,以WLTP公布的數值來看EV300為312km、EV500則為482km。如果以正常通勤用途來看,EV300就已經很符合大眾所需了。
至於充電系統部分,則是採最普遍的SAE J1772 AC交流電充電規格與CCS Combo 1 DC直流高速充電。依照原廠公布的數據,100kW DC直流快充從10%充電到80%只需大約47分鐘;7kW的家用充電樁部分,EV300與EV500分別需要6和9小時左右。
充電站部分目前也在興建6座e-Store充電站、交通樞紐增設3座直流快充站外,更與裕電能源旗下的「YES!來電」合作提供逾2100座充電站。
而這次試駕的車款則為EV300,實際上路後會發現整個「電門」的輸出力道調得非常接近燃油車,但純電車「零遲滯」的動力特性依舊不變,稍踩一下電門動力就會釋放出來,只是不會有那種很噁心的貼背感,是相當討喜的設定,至少你/妳開習慣燃油車之後不會覺得不適應。
但如果你還是覺得「電動車」就該有「電動車加速強勁」的刻板印象,此時僅需換至Sport模式動力明顯輸出力道增加,但還是不會讓你感受不舒服,反而接近傳統大排氣量車款的加速感;而過去純電車的 Eco 模式下為了最大幅度保留電力,會有相當軟腳的狀況,在Kona Electric上面卻不會有這種狀況,反而保有一定的輸出力道。
這種設定好不好見仁見智,但以客觀的角度來說如果未來汽車產業的趨勢是純電,要讓消費者快速接受就必須要走這種「無痛轉換」的路線,而不是像Tesla這種賣弄性能、結果到最後讓人覺得電動車就是性能車,反而更難以推廣,因為不是每個人買電動車就是要跟別人「比性能」的。
此外Kona Electric也具備動能回收系統,一共有三段。在不同駕駛模式下則會預設段數,以Eco+來說會預設在2段、同時有時速90km/h的限制,而Eco模式下則是2段;Normal與Sport則都為1段。
以當天使用心得來看,三段煞車回充的感受確實截然不同,不過踩住煞車時按下撥片卻沒有反應,可能是為免雙重減速造成車輛立即減速,因此唯有先用撥片減速,之後才煞車。
同樣的,雖然 Kona Electric 平台與燃油車相同,但為了配合電池增加的重量,原廠全面針對懸吊設定進行強化,採用前麥花臣、後多連桿的它再搭配電池組所具備的低重心特性下,在山路行駛下確實沒什麼側傾,加上增加的重量讓車身能穩穩的抓住地面,同時 EV300 的動力輸出設定得宜,沒有強烈的「扭力轉向」問題,車身動態屬於「穩紮穩打」的類型。
而在舒適性下,阻尼設定較傳統燃油版硬一點,但沒有到那種死硬的感覺,所以碎震的處理上是可以接受的。
後來我也稍微開了一下EV500,發現在動力大許多之下低中速的電門反應更快、更有傳統電動車的貼背感,全電門下去動力輸出更直接爽快。只是由於電量輸出更大,所以「扭力轉向」的反應較為明顯,但只要好好控制你的腳即可避免。
【電池維修不用煩惱 壞哪個修哪個】
而在電動車的養護維修部分,其實大家最關注的應該會是電池組,這也是「平價」電動車最令人擔心的部分,而針對這點南陽實業給予最大的誠意,除了基本8年16萬公里保固外,更導入「模組化」維修方式。簡單來說,EV300與EV500分別搭載三個和五個電池模組,技師可以針對個別出問題的模組進行維修或單獨替換,降低保修成本。
【讓電動車不再遙不可及】
光看Kona Electric的本質,其動力、續航力都屬於主流電動車等級,行駛品質如同傳統燃油車也相當討喜,而成熟的座艙人因介面也讓消費者能夠無痛從燃油車轉換至電動車,只是「油改電」平台架構下,對於那些渴望先進感、未來感的電動車玩家確實不討喜。
同時受限於台灣政策沒有大舉補助純電車、基礎建設不完整、以及考慮入門電動車的消費者其居住環境大多受限之下,目前電動車的銷售量還是集中於高級品牌,短期內平價品牌還是難以在純電車市場取得優勢。
因此這次Kona Electric刻意壓低價格,不僅是替未來的IONIQ電動車系列鋪路,同時作為Hyundai品牌「電動化」的開門磚,在百年難得一見的汽車產業轉型搶得先機,「讓台灣消費者能夠重新認識Hyundai、同時以更低門檻提前享受未來」才是Kona Electric的價值所在。
(旺車)