集團的模組式管理體系下，Kia 的電動車發展態勢，在名為 e-GMP 的模組化電動車專屬平台架構推出後尤其快速。台灣市場也搭上 Logo 主視覺 CI 的更新而一併導入預售，短短不到一小時內便收到超過兩百張訂單，除了體現出民眾對於電動車接受度逐漸提高，我也著實好奇到底是什麼樣的魅力讓本車擁有如此強勢的銷售力道？到底是限量的行銷話術奏效、亦或是真有實力？
一如前述，EV6 是歸建在 Hyundai-Kia 集團所開發的 e-GMP 模組化底盤架構所發展而來，簡而言之，本車與隔壁棚的Hyundai Ioniq 5 是血緣相當深厚的兄弟之作。不過，就設計面向來看，兩者卻有極大差異，與強調 Pixel 像素式設計的Ioniq 5 不同，EV6 踏上了完全相反的造車之路，採較為自然的仿生設計來勾勒整體車身，舉凡低扁的車頭、不規則LED 燈組、乃至於個人認為最具辨識度的車尾，都與以往我們印象中對於車體架構的既定印象有很大不同，我想，這也是拜電動車與內燃機引擎在先天性有著截然不同的架構基礎有關。
值得一提的是，我們本次所體驗的車型是位居旗艦定位、預售價達 199.9 萬的 GT-Line 車型，除了搭載跑格十足空力套件，在輪拱上也做了與車身同色的處理，甚至輪圈也是專屬的 20 吋配置，以上元素的結合都使得本車雖然是以跨界休旅自居，卻在視覺上讓人有了本車是一輛五門掀背鋼砲的錯覺。
坦白而言，以自身試駕過 Ioniq 5 的經驗來看，EV6 的座艙造型與鋪陳有絕大部分的基礎架構都採相同的配置，舉凡兩具相當誇張的 12.3 吋全景式曲面螢幕、中央一體成型的懸浮式鞍座都與前者如出一轍，不過，品牌理所當然會從細節出來突顯出差異性，例如中央出風口下方的橫置電容式觸控列，可按照空調、多媒體共兩種介面使用需求進行切換，不過，以試駕當天的體驗過程來說，個人認為還是整合至上方觸控螢幕上較為直覺；另外一個值得一提的，是前述提及的懸浮式中央鞍座，並不能如 Ioniq 5 一樣進行前後滑移，在空間靈活感上稍嫌可惜。不過，縱使本次所領取的 EV6 為法規認證用車，車室的材質運用、細節設計乃至於質感營造都顯然與過往的產品有很大不同，個人認為甚至有直逼豪華品牌的實力。
由於這次所體驗的 EV6 為 GT-Line e-AWD 增程型版本，理所當然所搭載的電池形式和馬達數量也是最多的，採前後雙馬達架構，高達 77.4 kWh 的電池容量鋪排達到五百公里的續航里程水準，而性能水準也因應旗艦規格，上調至 325 ps / 61.7 kg-m 的規模，以各項數據來看，都確實具備越級打怪的水準，不難理解為何各家車廠都搶著要研發屬於自己的模組化平台架構。
談及駕馭，EV6 明顯在懸吊阻尼調校上比自家兄弟 Ioniq 5 更硬派一些，比起後者以「家」的概念為出發點所打造的舒適乘坐空間，EV6 則較為強調「體感」，切至 Sport Mode 下，本車所賦予的瞬間扭矩推力讓人暢快無比。此外，雖然EV6 在 Kia 的產品定位上是以跨界休旅自居，但扎實的底盤結合較硬派的阻尼反饋卻讓人宛如身在鋼砲之中，這些都是在產品調性上與 Ioniq 5 截然不同之處。
說到電動車，怎麼可能不提及充電效能呢？E-GMP 模組化平台的好處之一，便是可以讓搭載相關技術的電動車能夠支援最高 800 V 的充電功率，在此條件下，無論是 54 kWh 或 72.5 kWh 的電池容量版本，原廠宣稱都可以在 18 分鐘內完成 10 – 80% 的電池充能，但很顯然地，國內市場能夠供應如此大功率充電的設施寥寥可數，目前供應最快速的充電樁，為 TAIL 所製造的 200 kW，若要達到 18 分鐘完成階段性充能的目標，至少需要 240 kW 的功率水準，這點明顯也是目前台灣充電設施還有待改進之處。
就產品向來說，Kia EV6 明顯是品牌廣納集團技術資源所打造的第一台真正意義上的新世代電動車款。撇開消費者對於品牌的既有認知，本車在設計、用料與科技力來說確實達「物有所值」水準，甚至能給予的比同價位產品更多。但相對於過去的 Kia 於台灣所處的價格印象與既有定位，要如何透過本車來說服消費者 Kia 將以更高售價來邁入電氣化時代、讓民眾接受這電動化的轉變連帶也會讓品牌在未來售價往上走的事實，應該更是台灣森那美起亞在推出EV6同時，也須慎重思考的策略重點。
(旺車)